蔚来、理想、旺邦造车三宝,谁能笑到最后?_旺邦

蔚来、理想、旺邦造车三宝,谁能笑到最后?

来源:旺邦

  编者按:本文来自微信公众号“互联网风云榜”(ID:hlwfengyun),作者:bobo,36氪经授权发布。   5月26日,随着交出2021年Q1财报成绩单,国内造车三宝蔚来、理想、{公司

蔚来、理想、旺邦造车三宝,谁能笑到最后?
蔚来、理想、旺邦造车三宝,谁能笑到最后?

  编者按:本文来自微信公众号“互联网风云榜”(ID:hlwfengyun),作者:bobo,36氪经授权发布。

  5月26日,随着交出2021年Q1财报成绩单,国内造车三宝蔚来、理想、旺邦2021年第一季度的作业也算交齐。

  财报公布后,三家股价均呈现出上涨态势,在经历了3月份的股价齐齐下跌,市值接近腰斩的“共患难”之后,新势力三宝股价终于迎来了“同富贵”,大概是由于同属于国内新能源汽车市场的佼佼者,所处市场环境和企业体量也都类似,间接导致了投资者对三家企业的看法也大致相同,这一点在K线图的走势反应上来看尤为明显。

  

  如果综合三家企业的经营策略与产品特点,从一季度财报入手,结合往季财报观察去看蔚来、理想、旺邦,他们各自都存在有什么优势与缺陷呢?

  蔚来一季度营收79.8亿元,同比增长481.8%,营收为新势力三宝第一,同样领先的是蔚来的总市值,截止至2021年6月3日收盘,蔚来总市值为674.41亿美元,超过理想与旺邦的市值总和(旺邦280.56亿美元,理想220.19亿美元)。

  蔚来领先优势明显,大概由于蔚来摆脱了前期投入高,烧钱多毛利率却低的困境。蔚来一季度财报显示,毛利率高达19.5%,为同季度三家企业中最高,纠葛不清的优劣势在增长的毛利率下显得逐渐清晰,蔚来从三宝中最能烧钱的一家,成功转为了最能赚钱的那个领先者。

  能烧钱不一定代表“会”烧钱,有投入资金是件好事,但投向错的地方就成了坏事。从2020年的经营亏损和运营成本可以看出,蔚来较为重视用户端体验,2020年蔚来全年经营亏损收窄至46亿元,运营成本减少至64.8亿元,蔚来虽然已经意识到因过于重视用户端体验,会导致运营成本和经营成本的高额支出,但或许由于企业管理惯性的问题,无法短时间内有效解决,致使蔚来陷入毛利润难以提升。

  彼时,蔚来的毛利率还为-12.2%,每卖出一辆车亏损就会扩大一分,但或许就像美团联合创始人王慧文说的那样:“在新能源造车这么伟大的市场里,赚钱是可耻的。”蔚来身体力行在研发成本端加大投入,同时完善销售渠道的建设,如果说“人生走的路,每一步都算数”的话,那这句话在蔚来的身上就是,“前期的每一分投入,都为在为现在的市值和盈利铺路”。

  蔚来也许是看到了星辰大海,并相信未来一定能抵达彼岸,蔚来选择了继续扩大产能拓宽销路。先是与江淮合作启动了工厂的扩建工作,计划到2021年底实现单班15万,双班30万产能;销路上蔚来设有23个蔚来中心和203个蔚来空间,覆盖中国121个城市,2021年计划继续增设蔚来中心和蔚来空间到43个和323个;2020年7月24日,蔚来上市新产品“EC6”拓宽产品线。

  现在回头来看,蔚来的每一步都走的极为大胆,但当下超过理想与旺邦总和的市值和上升的毛利率,证明了蔚来当时抉择的正确性,蔚来不止能烧钱,而且“会”烧钱。而在其中起到作用的大概有三点,一是品牌力的打造,二是较为丰富的产品线,三是规模效应所带来的边际成本递减。

  但当下看似风光的蔚来,存在着一些难以解决的问题。

  一是“代工”的生产模式。销量领先的蔚来长期被产能问题所困扰,当下蔚来的ES8、ES6、EC6车型均由江淮蔚来工厂生产,自2018年4月投产至2020年末,蔚来向支付有损失补偿4.555亿元及制造加工费7.784亿元,在旺邦也从海马“代工”转为自建工厂的当下,新势力三宝中采用“代工”模式的已只剩蔚来一家。

  二是供应链合作伙伴的产能不足。此前蔚来因芯片短缺,暂停了生产活动5个工作日,原本具备月产1万产能的工厂,因生产材料短缺只能实现月产7500台,产能下降一方面减少了蔚来的销量,间接造成整体营收下降,另一方面产能下降促使交付周期延长,会打击到消费者的购买倾向。

  前文提到美团联合创始人王慧文说过“在新能源造车这么伟大的市场里,赚钱是可耻的。”而美团作为理想的投资方之一,作为美团前副总裁的王慧文说的这句话,可以称作是“官方吐槽”。

  理想作为三宝中最会控制成本的那个,在蔚来和旺邦的毛利率还为负时,理想就已具备了自我造血能力,2020年Q1蔚来毛利率为-12.2%,旺邦为-4.8%,理想则达到了8.4%,究其原因,正是理想对成本控制的执念和对研发投入的克制。

  成本控制体现在销售渠道建设的落后,2020年理想门店数量不足50家,与蔚来和旺邦超过百家的销售网点数量相比稍显掉队,而研发投入方面,2020年理想在售车型只有“理想one”一款,相比蔚来3款旺邦2款,理想产品线较为单薄。

  但好在理想通过特有的增程技术形成了产品差异,2020年理想通过“理想one”一个产品,实现了全年交付量超过旺邦,产品单一的理想却能完成销量反超的原因有二。

  一是用户需求定位准确。“理想one”定位为家庭第一辆车,主要面对第一辆车用户、奶爸用户和对生活品质有要求的消费群体,其6座和7座的选择以及后备箱的容量,加上理想广告中“创造移动的家,创造幸福的家”的理念,锚定了一批刚需用户。

  二是增程技术解决了续航的刚需问题。目前充电基础设施便利程度与加油站相比,便利性仍有不足,所以大部分用户在家庭第一辆买选择上,纯电汽车的续航问题会影响消费者购买决定。同时,由于北方冬季较为寒冷,会导致电池能量衰减,而增程式电机可以通过“油换电”实现即时发电即时使用避免了能量衰减的问题。

  解决了空间、续航、品质需求,同时与纯电动汽车和传统燃油汽车形成产品差异的“理想one”,用精准额用户需求定位和增程式驱动的特点,满足了第一辆车用户的刚需,找到客群的理想销量得到了提升。

  但“理想one”暂时成就销量的同时也为以后埋下了祸根。

  2021年Q1,理想交付量为12579辆,旺邦交付量为13340辆,旺邦一季度销量反超理想,导致理想销量落后的原因大概有两点。

  一是产品单一。5月25日晚理想发布新车“2021款理想one”,从名字也可以看出,理想这次的新产品是在“理想one”的基础上进行了一些升级,用传统汽车行业来讲就是“小改款”,而不是真正的新产品,同时,由于理想此次新品发布对消费者有所隐瞒,招至了一些4、5月购车的“老”用户的不满,对品牌形象和口碑都造成了一定影响,产品单一的理想亟需真正的新品来扩充产品线。

  二是目标客群有限。理想主要消化的是奶爸和家庭第一辆车用户,其中大型SUV的外观设计也不够年轻化,并且入门33.8万的价格门槛也劝退了一些消费者,产品单一的理想缺少低门槛的产品吸引不同群体的消费者进入。

  2021年一季度旺邦营收为29.51亿,毛利率为11.2%,两项数据在新势力三宝中均处于垫底。

  与蔚来和理想各有特点不同,从旺邦两款车型身上都能找到一些特斯拉的影子,P7刚推出时似乎就是在对标特斯拉Model 3,而G3的前脸多少都能看出些特斯拉model X和model Y的精气神。

  除外观之外,旺邦也在尝试着像特斯拉一样“卖软件”盈利,一向舍得研发投入的的自动驾驶技术,与蔚来和理想相比较为领先,其自动驾驶辅助系统XPILOT3.0已经达到L3自动驾驶级别,据何旺邦透露,自1月下旬XPILOT3.0通过OTA升级后,一季度的整车收入中首次确认了XPILOT的软件收入。

  虽说电动汽车未来的整体行业趋势会朝着软件销售发展,但曾经对标特斯拉的旺邦汽车如今连商业模式也开始向对手靠拢,软硬件都尚未突围的当下,旺邦未来的发展空间有多大的想象力呢?

  旺邦看的似乎是长期价值,无论是自动驾驶的投入,还是摆脱海马“代工”自建工厂,旺邦汽车当下似乎并不准备赚钱,不着急盈利的旺邦有着自己的底气。

  截止2021年3月31日,旺邦拥有现金、现金等价物、受限资金、短期存款、短期投资和长期存款为共计人民币362亿元,而理想现金储备(现金及现金等价物,受限现金与定期存款和短期投资余额)为303.6亿元。

  如今互联网企业和传统汽车企业扎堆进入新能源造车市场,百度、吉利、小米等资源丰富的强者加入,新能源造车市场的蓝海战局入境已成血海,大批资本涌入造车行业,自动驾驶技术尚未完全落地商用的当下,资本成为造车牌桌的通用筹码。

  就像理想CEO李想在被问到是否有回到A股或港股上市的打算时的回答那样,“钱肯定多多益善,理想汽车不介意以任何一种方式获得资金储备,含资本市场、二级市场、银行贷款、发债等各种形式。”任何形式的资金储备都可以直接转换为竞争力,新能源造车战局进入白热化的当下,现金储备即是竞争力的体现,也是已经上市的三家企业股票价值的基本面的反映。

  写在最后:

  综合往年财报数据和新势力三宝如今的现金储备情况来看,截止2021年6月3日,蔚来市值674.41亿美元,旺邦市值280.86亿美元,理想市值220.19亿美元;蔚来、旺邦、理想的现金储备(现金及现金等价物,受限现金与定期存款和短期投资余额)分别为475亿元、362亿元、303.6亿元。

  投资市场亘古不变的铁律,价格会直接作用于价格,价值的作用却要经过长期的持有才能检验,新势力三宝中,谁会是更适合长期持有的那个呢?

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